Obwodnica na drodze ekspresowej S7 - Ostróda Północ–Południe

Droga ekspresowa S7 jest kluczowa na mapie polskich dróg, ponieważ łączy cztery aglomerację: trójmiejską, warszawską, kielecką i krakowską. Projektowana długość całkowita trasy wynosi 706 km, co czyni ją najdłuższą drogą szybkiego ruchu w kraju. Jednym z jej fragmentów jest droga ekspresowa Straszyn – Napierki, w której skład wchodzi Ostróda Północ – Ostróda Południe o długości 9,7 km.

Obwodnica Ostródy na S7

Obwodnica Ostródy w ciągu S7 jest częścią inwestycji dotyczącej budowy dwóch odcinków dróg o łącznej długości 18,4 km, z czego 9,7 km w ciągu S7 i 8,7 km w ciągu DK16. W ramach zadania wybudowano:

• 9 wiaduktów drogowych
• 5 mostów
• 1 przejście dla pieszych pod drogą S7
• przejście dla zwierząt zapewniające bezpieczną migrację

Powstanie obwodnicy w Ostródzie było podyktowane zarówno celami strategicznymi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, jak i potrzebami kierowców oraz mieszkańców. Ci ostatni skarżyli się na ogromne korki i ciężarówki rozjeżdżające lokalne drogi. Ponadto kierowcy samochodów ciężarowych często wybierali kręte i wąskie drogi, jak tą w Starych Jabłonkach, gdzie na dodatek przy drodze są liczne i masywne drzewa, ignorując zakaz dotyczący tonażu. W ten sposób przyczyniali się do dewastacji dróg, okolicznej przyrody, a także stwarzali niebezpieczeństwo.

Drogi S7 i DK 16 omijają Ostródę. Ich odcinki powstały po to, aby zwiększyć bezpieczeństwo i komfort w ruchu pojazdów, a także polepszyć warunki życia mieszkańców pobliskich miejscowości. Powstanie obwodnicy ma przyczynić się do redukcji wypadków oraz redukcji toksycznych spalin.

Ponadto nowe trasy mają otworzyć region komunikacyjnie. W strategii uwzględniono, że dzięki budowie obwodnicy zwiększy się dostępność i atrakcyjność lokalna, co wiąże się bezpośrednio z innymi korzyściami, jak na przykład wzrosty na rynku turystyki czy wzrost handlu międzynarodowego na skutek lepszej dostępności przejść granicznych.

Budowa obwodnicy w Ostródzie

Województwo warmińsko-mazurskie nazywane jest „krainą tirów” i przez to coraz częściej mówiło się o wybudowaniu „obwodnicy Mazur”, która ułatwiłaby TIR-om jazdę z Budziska (granica państwa) na zachód w kierunku A1 lub do Warszawy. Zgodnie z zapowiedziami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad strategia zakłada utworzenie kompleksowego ciągu dróg ekspresowych w północnej Polsce.

– Droga ekspresowa S5 w 2019 roku połączy Poznań z Wrocławiem, a w 2022 roku będzie można przejechać nią od autostrady A1 w okolicy Grudziądza aż do autostrady A8 na obwodnicy Wrocławia. W docelowym układzie połączy się z drogą ekspresową S7 pod Ostródą, a w dalszej perspektywie poprzez S51, S16, S61 i z wykorzystaniem planowanej S10 utworzy dodatkowy ciąg dróg ekspresowych w północnej Polsce na linii wschód-zachód – czytamy w komunikacie prasowym.

Cele powstania obwodnicy w Ostródzie:

1. Stworzenie bezpiecznego odcinka drogi krajowej stanowiącej fragment korytarza transeuropejskiego sieci TEN-T, co przełoży się na wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego oraz poprawi dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T.

2. Zwiększenie dostępności do transeuropejskiego korytarza sieci TEN-T oraz poprawa jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych poprzez odpowiednie skomunikowanie planowanej trasy z pozostałą siecią drogową.

3. Poprawa efektywności transportu drogowego, zapewnienie swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału, usług, co wpłynie na wzrost konkurencyjności zewnętrznej UE oraz wewnętrznej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

4. Dostosowanie parametrów techniczno-użytkowych drogi do prognozowanego poziomu ruchu poprzez likwidację „wąskich gardeł” i uzupełnienie brakujących elementów infrastruktury drogowej w sposób poprawiający przepustowość oraz warunki ruchu w korytarzu transportowym.

Inwestycja o wartości 1,3 mld złotych polegała na budowie odcinka dwujezdniowej drogi ekspresowej S7 wraz z budową dróg serwisowych, remontem dróg lokalnych, budową obiektów inżynierskich i obiektów ochrony środowiska. W rezultacie powstały dwa węzły drogowe, a mianowicie: Ostróda Północ na przecięciu z drogą wojewódzką nr 530 oraz Ostróda Południe na skrzyżowaniu z DK 16. Obwodnica Ostródy to dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdym kierunku.

Budowa najdłuższego mostu extradosed w Europie

Na szczególną uwagę zasługuje nowo powstały most w ciągu DK16, który bije europejskie rekordy: jego długość wynosi 677 m, w najwyższym miejscu most jest zawieszony prawie 40 m nad ziemią. Prowadzi drogę nr 16 nad głęboką rynną polodowcową jeziora Morliny, przez którą płynie Ornowska Struga oraz prowadzi droga gminna.

– Jest to most o najdłuższym przęśle tego typu w Europie: ma ono aż 206 metrów. To o dwa metry więcej niż najdłuższe obecnie przęsło mostu nad Wisłą w Kwidzynie, także wybudowanego przez naszą firmę – zapowiadał Piotr Wawrzycki z Budimexu.

Warto dodać, że taka konstrukcja pozwoliła ocalić dolinę, ale też stworzyła naturalne przejście dla zwierząt. Do budowy tego mostu wykorzystano ponad 34 tys. m³ mieszanek betonowych wyprodukowanych z węzłów mobilnych. Przeczytaj więcej o budowie i projekcie najdłuższego mostu przy Ostródzie

Drugim co do wielkości mostem jest most nad Drwęcą i jej doliną o długości 561 m. W ciągu S7 powstał most łukowy nad Kanałem Pauzeńskim o długości 343 m.

Holcim zajął się produkcją i dostawą mieszanek betonowych

W samym tylko 2018 roku Holcim Polska dostarczył ponad 200 tys. m³ mieszanki betonowej dla inwestycji infrastrukturalnych. W naszym portfolio, oprócz Obwodnicy Suwałk S61 i Radomia S7, znajduje się właśnie Obwodnica Ostródy. Ponadto wyprodukowaliśmy i ułożyliśmy 72 tys m2 nawierzchni betonowej na autostradzie A2.

Inwestycje w infrastrukturę jest jednym z naszych priorytetów strategicznych, dlatego aktywnie współpracujemy z samorządami oraz generalnymi wykonawcami.

Do budowy obwodnicy w Ostródzie dostarczyliśmy mieszanki betonowe w ilości 160 tys. m³ oraz beton C50/60, beton C35/45, beton C30/37, beton C25/30, beton C12/15. beton C8/10, beton C20/25.

Dostarczona na estakady mieszanka C50/60 cechowała się bardzo wysokimi parametrami oraz spełniała wysokie wymagania techniczne i wytrzymałościowe. Wyzwaniem była różnorodność zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, duży stopień ich złożoności oraz skomplikowane warunki gruntowe, wpływ ograniczeń środowiskowych, wymagań jakościowych i krótki termin wykonania prac, jak na tak złożone i trudne zadanie.

Betonowania odbywały się w dzień i w nocy, na wysokości kilkunastu metrów. Na potrzeby tego projektu powstał oddzielny plan zapewnienia jakości, w którym uwzględniliśmy każdy szczegół procesu dostaw surowców, produkcji, transportu i aplikacji.

Podsumowanie

Inwestycja była jedną z najbardziej wymagających ze względu na różnorodność i poziom skomplikowania projektu, a także wymagania terenowe. Tym samym wymagała wypracowania konkretnych procedur w dostawie betonu oraz w kontroli jego jakości. Z tego zadania wywiązaliśmy się wzorowo, zwłaszcza że postawiliśmy na wytwórnię mobilną i ekspresową dostawę wysokowytrzymałościowego betonu na plac budowy.

Projekt został zrealizowany przez konsorcjum firm Budimex SA i Ferrovial, Agroman SA z Holcim i Cemex Polska Sp. z o.o.